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Aviadores de Tuskegee: los pilotos militares afroamericanos de la Segunda Guerra Mundial

Aviadores de Tuskegee: los pilotos militares afroamericanos de la Segunda Guerra Mundial

Los aviadores de Tuskegee fueron el primer grupo piloto militar totalmente negro que luchó en la Segunda Guerra Mundial. Los pilotos formaron el 332º Grupo de Cazas y el 477º Grupo de Bombardeo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Estuvieron activos desde 1941 hasta 1946. Hubo 932 pilotos que se graduaron del programa. Entre estos, 355 sirvieron en servicio activo durante la Segunda Guerra Mundial como pilotos de combate.

Desplácese hacia abajo para conocer la historia y el legado de los aviadores de Tuskegee, junto con los aviones que pilotearon.

Aviadores de Tuskegee por los números

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Los aviadores de Tuskegee destruyeron 251 aviones enemigos y recibieron un total de 150 cruces voladoras distinguidas por su servicio.

El programa Tuskegee comenzó en 1941, en el Instituto Tuskegee, cuando el 99th Se estableció el Escuadrón de Persecución. En 1943 el 99th El Escuadrón de persecución se unió a los 33rd Grupo de combate en el norte de África.

Antecedentes: Pilotos Negros en la Segunda Guerra Mundial:

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La experiencia de los pilotos negros en la Segunda Guerra Mundial es la convergencia de las largas luchas por los derechos civiles de las minorías raciales en los Estados Unidos y la lucha de los militares nacionales sobre cómo integrar a estos grupos en las fuerzas armadas, específicamente el Cuerpo Aéreo del Ejército, en el siglo XX. Esta sección analizará los eventos que llevaron a la presencia de cientos de pilotos negros en la Segunda Guerra Mundial.


En la mañana del 8 de mayo de 1939, un biplano desvencijado rojo y crema de Lincoln Page, apodado propicio pero incongruentemente apodado Old Faithful, se levantó del aeropuerto Harlem de Chicago en una misión para cambiar el mundo. El envío fue esperanzador, incluso alegre. Los dos pilotos afroamericanos del biplano, Chauncey Edward Spencer y Dale Lawrence White, rebosaban grandes expectativas, demasiado embelesados ​​por la audacia de su proyecto para entretener sus probables límites.

Tanto Chauncey como Dale pertenecían a un grupo incipiente de entusiastas del vuelo que, a pesar de los inconvenientes agudos, mantenían la noción de que la aviación era el medio para un reino emancipatorio. Los miembros de la Asociación Nacional de Aviadores de América, en su mayoría negros, y su precursor, la Asociación de Pilotos Aéreos Challenger, vieron el cielo como un medio inherentemente desprovisto de las barreras artificiales erigidas por una clase de hombres para bloquear a otra. En el aire, su pensamiento sostenido, la ley es justa e inviolable; se aplica uniformemente sin excepción a todas las personas, independientemente de factores extraños como la raza, el color, el credo, el género, el origen étnico, la ascendencia y el origen nacional, ya que no es la ley del hombre sino la ley de la naturaleza.

El cielo como metáfora de la libertad no era una idea nueva. La mitología, la poesía y la liturgia habían propuesto durante mucho tiempo el reino donde los pájaros cantan como un oasis idílico, un lugar de libertad sin restricciones, donde los esclavos podrían escapar de la opresión y el alma podría encontrar su plenitud. Lo suficientemente alto y estabas en el cielo, utopía, el Elíseo.

Para los soñadores, el avión era el símbolo de la ascensión hecho realidad, el "carro dulce" de la vida real en el melódico espiritual negro que serenataba congregaciones en los servicios dominicales con la promesa de "venir a llevarme a casa". Chauncey y Dale, cabalgando El impulso de sus partidarios, creía que el vuelo presagiaba grandes cosas, no solo la entrada al dominio previamente negado del aire libre, sino el fruto, la integridad, la igualdad. Si solo la puerta de entrada, la escalera a este nirvana cercano pero distante, se pudiera abrir, abrir todo el camino, para todos.

El vuelo Spencer-White, conocido formalmente como el Vuelo de Buena Voluntad, se propuso demostrar que los negros podían volar tan bien como sus homólogos blancos, si se les daba la oportunidad. Con el gobierno a punto de implementar el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles para evitar una escasez de pilotos en caso de guerra, los negros no querían quedarse fuera. Y si las barreras se iban a romper, ¿por qué no el que prohíbe a los negros volar los aviones más calientes de todos, los del Cuerpo Aéreo del Ejército? El punto era que la aviación, que ya estaba en su infancia y que ahora se está convirtiendo en una empresa grande y duradera, no debería estar contaminada por locuras impuestas con certeza inquebrantable en todas las otras partes de la vida diaria de los afroamericanos.

El plan de vuelo, tal como era, requería que el biplano se dirigiera a Washington, DC. Varias paradas en el camino servirían como calentamiento para la llegada triunfal a la capital de la nación. Dentro de la comunidad negra, el vuelo representaba una fuerza unificadora, una causa de trompeta. El respaldo de la prensa negra comenzó con un poderoso respaldo del periódico de la ciudad, el Defensor de Chicago, cuyo editor de la ciudad, Enoch P. Waters, Jr., conocía a los miembros clave de la NAAA y había defendido la idea de un vuelo a Washington en una de sus reuniones.

Chauncey y Dale estaban abriendo nuevos caminos, yendo a donde los pilotos negros no habían pisado antes. Sí, según lo narrado por el historiador Von Hardesty, hubo otros vuelos famosos de larga distancia de afroamericanos, como el vuelo transcontinental de 1932 de James Herman Banning y Thomas Cox Allen y el vuelo de Charles Alfred Anderson y Albert Forsythe en el Caribe de 1934. , pero aquí el destino de los pilotos era la sede del gobierno, el centro del poder político. Además, esto no sería solo simbolismo; Si el vuelo se desarrollaba según lo previsto, los pilotos deambularían por los pasillos del Congreso para defender su caso ante cualquier legislador dispuesto a prestar atención.

Debido a que la prensa blanca no informó una sola palabra en el Vuelo de Buena Voluntad, el progreso de los volantes fue conocido solo por los afroamericanos que leían periódicos negros o que se comunicaban de boca en boca con aquellos que lo hacían. Al llegar la noticia de cada punto de referencia, cada pierna completaba a negros infundidos que prestaban atención con sentimientos de orgullo, esperanza e inspiración. A medida que el biplano avanzaba con tanta determinación, sus seguidores fueron rezados por los dos pilotos de Chicago, hombres de la frontera en la cúspide de un nuevo destino.

El hecho de que el vuelo estaba en marcha constituía un milagro cercano. Casi nunca sucedió porque los costos del alquiler de la aeronave, el combustible, el alojamiento, las comidas y una variedad de otros costos que incluían trajes de vuelo caqui personalizados eran considerables para los estándares de la era de la Depresión. Según los informes, para ayudar a financiar el vuelo, el padre de Chauncey, Edward, tomó un pequeño préstamo y le envió el dinero a su hijo, pero el monto representaba menos de la mitad del presupuesto proyectado.

Chauncey discutió la falta de fondos con un amigo y se puso tan nervioso que se echó a llorar y lloraba, como lo había hecho cuando era joven cuando le negaban lecciones de vuelo en Lynchburg, Virginia. La vista del volante generalmente seguro de sí mismo con lágrimas corriendo por sus mejillas ante la posibilidad de no poder volar a Washington fue demasiado para su amigo. Ella lo dirigió a los hermanos Jones, hombres de negocios negros en Chicago cuyos intereses variados se decía que incluían el alboroto de números de la ciudad.

Para cuando Chauncey terminó su solicitud, incluso los empresarios endurecidos del lado sur de la ciudad no pudieron resistirse. Los Jones aportaron $ 1,000. Según Janet Harmon Bragg, piloto con licencia y entusiasta partidario del vuelo planeado, los miembros de la NAAA "agotaron sus bolsillos" para cubrir el resto del presupuesto.

Si bien el dinero era escaso, Chauncey tenía un suministro inagotable de sentido común, la motivación de creer que el status quo podía ser revocado, que era el otro ingrediente indispensable para hacer que el vuelo suceda. La creencia de Chauncey de que las convenciones podrían derrumbarse como los muros de Jericó fue plantada por su brillante, compasiva y tenaz madre, Anne. Bibliotecaria escolar, Anne también fue la fundadora del capítulo NAACP de Lynchburg y pasó muchas horas de vigilia trabajando por la igualdad de derechos.

Es importante destacar que había desarrollado relaciones cercanas con las luces principales del Renacimiento de Harlem y, escribiendo en una habitación de su casa de Lynchburg que daba a su meticuloso jardín de flores, se había convertido en una respetada poeta con su verso publicado por primera vez en la revista NAACP. La crisis, en febrero de 1920. Las principales antologías de poesía negra editadas por Countee Cullen y otras figuras literarias distinguidas del Renacimiento de Harlem incluyeron posteriormente sus poemas. El salón de Anne se convirtió en un imán para intelectuales negros, artistas y activistas como James Weldon Johnson, Langston Hughes, W.E.B. DuBois, Zora Neale Hurston, George Washington Carver, Marian Anderson, Paul Robeson, Thurgood Marshall y, más tarde, Martin Luther King, Jr.

La lista de invitados de la casa Spencer era un verdadero quién es quién de la vanguardia afroamericana, los líderes de la raza que forjaron el cambio en la sociedad en general. Al crecer en compañía de estas luminarias visitantes, Chauncey sintió el poder de los movimientos de expresión, autodeterminación y dignidad. Con su pasión por la fuga encendida por una tormenta de granero que pasaba por encima en su juventud, estaba preparado para hacer su propia contribución a la causa de la libertad en la arena del cielo.

En el primer año de participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, los negros experimentaron poco para calmar sus preocupaciones sobre las políticas raciales del Ejército. El 15 de enero de 1943, el primer asesor civil del secretario Stimson en asuntos de negros se sintió tan frustrado por el trato lento que el Ejército cambió a los negros y la demora en el despliegue del nuevo escuadrón de caza completamente negro que renunció. La decisión de William H. Hastie, Jr., un graduado de Derecho de Harvard, ex juez federal y decano de la Facultad de Derecho de la Universidad de Howard, llevó al Ejército a comprometerse finalmente a enviar el 99.th Escuadrón de combate en combate.

Nueve meses después de la partida de Hastie, el comandante del escuadrón ahora tenía que defender la actuación de sus pilotos en el teatro. Benjamin Davis, Jr. fue la cara pública de los pilotos negros. Como oficial negro de alto rango en las Fuerzas Aéreas del Ejército, llevó una mayor parte del peso en la lucha por el llamado Doble V: las esperadas victorias dobles en las guerras contemporáneas contra el totalitarismo en el extranjero y el racismo en el país.

Era un maratón que requería pelear batallas individuales una a la vez. Davis literalmente alternaba entre los campos de batalla de Sicilia y las escaramuzas intestinas dentro del Departamento de Guerra, habiendo dejado recientemente el mando de los 99th en las hábiles manos de su adjunto, el mayor George S. "Spanky" Roberts, mientras regresaba a los Estados Unidos para su próxima asignación. La carga sobre sus hombros era inconmensurable, pero si alguien podía enfrentarse a personas como McCloy y revertir la inercia gubernamental despiadada, era Davis, porque encarnaba exactamente la combinación correcta de fortalezas que incluían intelecto, coraje, perseverancia, equilibrio, rectitud moral y un estilo de carisma anticuado que no necesariamente funcionaba bien en cámara pero que en persona podía ser fascinante, como si pudiera hacer que las cosas sucedan.

Con la primera clase de graduados de los aviadores de Tuskegee, los cadetes graduados fueron llamados al frente individualmente y se les presentaron las codiciadas alas plateadas del Ejército y un pergamino que reconocía el nuevo rango de uno. Cuando se llamó su nombre, Harry dio un paso adelante como miembro de la clase 44-F de Tuskegee. Con un apretón de manos y un saludo, fue comisionado como segundo teniente de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Todavía tenía solo 19 años y aún no tenía licencia para conducir un automóvil.

Años más tarde, cuando se le preguntó cómo era ser uno de los pocos cadetes relativos que rompieron la barrera de color de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Harry dijo a su manera modesta que estaba demasiado ocupado disfrutando del vuelo para saber que había hecho historia. Fue uno de los 992 afroamericanos instalados en el cuerpo de oficiales voladores del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial.

Con la presencia de pilotos negros en la Segunda Guerra Mundial, los cielos nunca volverían a ser los mismos.

Historia del 99 ° Escuadrón de combate

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En marzo de 1941, el Ejército comenzó a entrenar, en la terminología del día, una unidad de vuelo totalmente negra: el 99 ° Escuadrón de Persecución. En breve se renombró el 99th Escuadrón de combate con el cambio de nomenclatura en todo el servicio. Este fue el experimento de Tuskegee Airmen, un pequeño paso en el proceso a largo plazo para integrar todas las razas en las fuerzas armadas estadounidenses.

El grupo se desplegó en abril de 1943. El destino era el norte de África. A medida que los aviadores negros navegaban hacia la zona de guerra, se dio cuenta de que representaban solo una pequeña fracción de las 4.000 tropas a bordo del barco de lujo convertido SS. Mariposa. Reflexionando sobre lo que se siente estar cerca con un complemento de tropas abrumadoramente blanco, Davis escribió más tarde que él y sus hombres fueron liberados "al menos por el momento, de los males de la discriminación racial. Quizás en el combate en el extranjero, tendríamos más libertad y respeto de lo que habíamos experimentado en casa ".

El escuadrón llegó a Casablanca y desde allí tomó un tren lento a un lugar aislado no lejos de Fez en el desierto marroquí para el entrenamiento de adoctrinamiento con los nuevos cazas Curtiss P-40L Warhawk. Pilotos experimentados de los 27th Fighter Group, incluido el muy exitoso Philip Cochrane, enseñó el 99thLos pilotos de los trucos del comercio aéreo de combate. La instrucción incluyó peleas de perros simuladas con el 27thLos cazas norteamericanos A-36, versiones de bombardeo en picado del Mustang P-51. Fue una experiencia estimulante para Davis, que consideraba excelentes las relaciones con las otras unidades en el área.

En ese momento, el 99th tuvo que unirse a los grupos de luchadores blancos existentes porque no se habían graduado suficientes negros de Tuskegee para formar los tres escuadrones que normalmente formarían un grupo de luchadores. La forma en que los pilotos blancos y negros se relacionaban entre sí en este acuerdo dependía en gran medida de la actitud del comandante blanco del grupo anfitrión, y las grandes esperanzas de Davis pronto se desinflaron.

Davis tuvo la primera idea de cuál sería esa actitud cuando se reportó a la sede del grupo de combate al queth se adjuntaría en combate. Fue recibido por el coronel William W. "Spike" Momyer, el 33rd El comandante del Fighter Group, "no de una manera amistosa, sino silenciosamente oficial". Según el relato de Chris Bucholtz sobre la reunión en el historial de su unidad, Momyer no devolvió los saludos de Davis o el 99.thSubcomandante de.

El desaire sería un presagio de lo que vendrá. Por ahora, sin embargo, Davis tenía responsabilidades que cumplir, por lo que dejó de lado la condescendencia que había encontrado. Actuar satisfactoriamente en la próxima prueba del mundo real es lo que le importaba.

Según Gropman, Davis reunió a sus hombres antes de su bautismo de fuego y les dijo: "Estamos aquí para hacer un trabajo y, por Dios, lo haremos bien, así que sigamos adelante". Dirigido por Davis , el 99th entró en acción el 2 de junio de 1943, volando desde una antigua base de la Luftwaffe en Fardjouna en la península de Cap Bon de Túnez. Las posiciones enemigas en la isla de Pantelleria fueron atacadas en bombardeos de inmersión como parte de la Operación Sacacorchos.

El 9 de junioth, el 99th entró en contacto con los luchadores de la Luftwaffe por primera vez. Mientras escoltaban a una docena de bombarderos Douglas A-20 de una incursión en Pantelleria, cinco de los 13 P-40 se separaron de la formación en la persecución de los atacantes Messerschmitt Bf 109. Dirigidos por Charles W. Dryden, estos cinco P-40 se dispersaron mientras perseguían a los aviones enemigos más rápidos en un intento inútil de derribarlos del cielo.

Tal agresividad no era fundamentalmente indeseable; después de todo, se esperaba que los pilotos de combate fueran pugnaces en el aire. Pero quedarse con tus compañeros de escuadrón era una regla fundamental en la lucha aérea. Si bien despegar para perseguir no fue una reacción poco común de los pilotos de caza Greenhorn, en los próximos meses el fracaso para mantener la integridad de la formación en este caso alimentaría una narrativa destinada a desentrañar el programa de vuelo negro.

En general, Davis estaba satisfecho con el desempeño del escuadrón, y el 11 de junioth Pantelleria cayó, convirtiéndose, en palabras de Davis, en "la primera posición defendida en la historia de la guerra en ser derrotada solo por la aplicación del poder aéreo". Davis se sintió validado sobre su punto de vista sobre el 99.th cuando recibió una nota del coronel que servía como comandante de área de los Aliados, que decía: "Has superado el desafío del enemigo y has salido de tu bautizo inicial a la batalla mejor calificado que nunca".

A mediados de junio, las misiones incluyeron proporcionar cobertura para el envío en el Mediterráneo. Luego, el 2 de julioDakota del NorteDavis condujo a una docena de sus compañeros de escuadrón en una misión de escolta de bombarderos a Castelvetrano, en el suroeste de Sicilia, cuando los combatientes enemigos saltaron la formación desde arriba. En el siguiente encuentro, el 99th perdió dos de sus pilotos, Sherman W. White y James L. McCullin, pero el escuadrón también obtuvo su primera victoria aérea con el derribo de Charles B. Hall de un Focke-Wulf Fw 190.

Los acontecimientos afectaron la psique del escuadrón. Por primera vez los hombres de los 99th Sintió las emociones encontradas de perder amigos cercanos en combate y la euforia de derribar a un oponente. Este último provocó una visita de felicitación por parte del comandante supremo aliado, el general Dwight D. Eisenhower, que estuvo acompañado por los comandantes aéreos superiores, el teniente general Carl A. Spaatz y los principales generales James H. Doolittle y John K. Cannon.

La invasión de Sicilia continuó a buen ritmo y el 99th se mudó a la isla, estableciendo operaciones en Licata el 19 de julioth. El escuadrón realizó una variedad de misiones, pero no tuvo mucho contacto con los combatientes enemigos. La lucha continuó hasta que las fuerzas alemanas e italianas completaron una evacuación el 17 de agosto.th. A principios del mes siguiente, Davis se sorprendió de ser llamado a los Estados Unidos para tomar el mando del recién formado 332 totalmente negro.Dakota del Norte Grupo de luchador.

Cada misión volada por el 99th había perfeccionado las habilidades de sus pilotos. Sin embargo, debido a la forma en que Momyer limitó la interfaz entre los 99th y los otros tres escuadrones del grupo, los pilotos negros no tuvieron el beneficio de la experiencia de los pilotos blancos. Para los hombres de los 99th, no hubo una mezcla sustancial con los otros pilotos del grupo como normalmente hubiera sido el caso. La tensión dentro del grupo era innecesaria y contraproducente, exponiendo la intolerancia racial de Momyer como un punto débil en el carácter de un oficial de otro modo soberbio que se convirtió en un as y que demostró su habilidad como táctico aéreo.

En cuestión de meses después de los 99th había llegado al norte de África, Momyer se entregó a sus verdaderos sentimientos y cortó la alfombra debajo de Davis al presentar clandestinamente una evaluación de campo del 99thEl rendimiento de los resultados del combate aéreo del escuadrón en general. Sobre los pilotos de los 99th, Momyer escribió: "Es mi opinión que no son del calibre de lucha de ningún escuadrón en este grupo". Extrapola injustamente desde el 9 de junioth misión, afirmando que los pilotos mantienen la formación "hasta que los aviones enemigos los saltan, cuando el escuadrón parece desintegrarse". Momyer decía, en efecto, que los pilotos del 99th eran cobardes

El jefe de Momyer, el mayor general Edwin J. House del Duodécimo Comando de Apoyo Aéreo, agregó su propio comentario en el que afirmó que el consenso entre sus colegas oficiales y profesionales médicos era "que el tipo sic negro no tiene los reflejos adecuados para hacer una primera clase piloto de combate ". Estas aspersiones se hicieron eco de pasajes abiertamente racistas del memorable memorándum del 1925 Army War College, que había afirmado que los negros son" por naturaleza subordinados "y" mentalmente inferiores ". House fue tan lejos como para recomendar que el 99th cambiar sus P-40 por los menos maniobrables Bell P-39 Airacobras con reasignación a la costa noroeste de África. House recomendó además que, si se formaba un grupo de luchadores negros, se debería contener para la defensa de la patria.

Prácticamente toda la cadena de mando, incluidos los comandantes de la Fuerza Aérea Táctica del Noroeste de África, el teniente general Spaatz y el mayor general Cannon, respaldaron el documento Momyer. Canon agregó sus propios comentarios. Afirmó que el 99thLos pilotos carecían de la resistencia y las cualidades duraderas de los pilotos blancos, concluyendo que los aviadores negros "no tenían características sobresalientes" cuando operaban en condiciones de guerra y en comparación con sus homólogos blancos.

La evaluación recibió el respaldo potencialmente más dañino cuando llegó al escritorio del Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército Henry H. "Hap" Arnold. Como reflejo de sus antiguas dudas sobre el experimento del vuelo negro, Arnold envió una serie de recomendaciones al Jefe de Estado Mayor del Ejército, George C. Marshall, que pidió el 99th y los tres nuevos escuadrones de los 332Dakota del Norte para ser trasladado a un "área de defensa trasera". Además, se recomendó que se abandonara el programa de entrenamiento de combate aéreo para negros. Las recomendaciones de Arnold, de haberse implementado, habrían sido la sentencia de muerte para los afroamericanos en la aviación militar de primera línea en los años venideros.

Davis no sabía nada de la evaluación negativa hasta su regreso a los Estados Unidos ya que Momyer se había ido a sus espaldas. Furioso por los cargos injustos y por estar totalmente ciego, Davis respondería las acusaciones de Momyer ante un panel oficial del gobierno el próximo mes. Sería un momento decisivo para el 99th Escuadrón de combate, el 332Dakota del NorteFighter Group, el 477th Bombardment Group (una unidad de bombardeo mediano totalmente negra que recibía instrucción en los Estados Unidos en ese momento) y los pilotos en entrenamiento en Tuskegee.

Con las acusaciones de William Momyer de haber ganado fuerza en la jerarquía de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el experimento de vuelo militar negro nunca enfrentó un desafío más serio para su existencia. Por defecto, Benjamin Davis, Jr. asumiría la pesada carga de defender el 99th Escuadrón de combate. Para empezar, el 10 de septiembre de 1943, Davis celebró una conferencia de prensa en la que describió con calma la progresión del 99.th desde el momento en que asumió el mando e hizo el caso de que los negros comenzaban a demostrar que efectivamente podían ser pilotos de combate efectivos. Hablaba muy bien de los hombres que servían con él. Pareció ir bien.

Todavía, Hora la revista se enteró de la crítica de Momyer y las recomendaciones de Arnold. En un artículo publicado el 20 de septiembre.th, la revista insinuó que los aviadores de Tuskegee no estaban a la altura del trabajo. Davis estaba furioso al igual que su esposa, Agatha Scott Davis. Envió una carta al editor que reprendió a la revista por haber "creado una opinión pública desfavorable sobre una organización a la que todos los negros señalan con orgullo" y al hacerlo se arriesgaba a perjudicar "uno de los pilares más fuertes que defiende la moral de los negros en su esfuerzo por contribuir a ganar la guerra ".

Para agravar el problema de Davis, se enfrentó a tomadores de decisiones que no se podían influir fácilmente. El secretario de guerra Henry L. Stimson estaba inmerso en el establecimiento, un producto de la Academia Phillips, Yale College y Harvard Law. En 1891, recién salido de la facultad de derecho, se unió a la oficina legal de Nueva York de Elihu Root, cuya lista de clientes eventualmente se leería como quién es quién en el registro social de Nueva York, atropellando con nombres como Carnegie, Gould, Whitney y Harriman Cuando Root dejó su práctica legal para convertirse en miembro del gabinete de William McKinley, Stimson se convirtió en uno de los socios de nombre de la firma y mantuvo la tradición de servicio público de la firma al rotar dentro y fuera del gobierno.

Como republicano de por vida y firme opositor del New Deal, Stimson estaba asombrado de que Franklin Roosevelt le ofreciera el cargo de Secretario de Guerra en 1940. Sin embargo, dejando de lado los asuntos internos, Stimson estuvo de acuerdo con el amplio esquema de la política exterior de Roosevelt, y el Presidente , por su parte, respetó el servicio anterior de Stimson como Secretario de Guerra de William Howard Taft, especialmente sus esfuerzos por modernizar el Ejército. Stimson no tardó en aceptar la cita.

Sobre el tema de la raza durante la Segunda Guerra Mundial, la biografía oficial de la posguerra de Stimson, escrita en colaboración con McGeorge Bundy, declaró en una sección subtitulada "El ejército y el negro", que consideró con orgullo que sus "convicciones eran las de un conservador del norte nacido en la tradición abolicionista ". De hecho," creía en la libertad plena, política y económica, para todos los hombres de todos los colores ". Sin embargo, se negó a aceptar lo que llamó" mezcla social "de las razas.

Tan ferozmente como Stimson despreciaba la opinión de que los afroamericanos debían ser retenidos debido a su raza, rechazó la idea de una integración racial completa e inmediata, el "salto a un límite de la realidad compleja a la utopía inalcanzable" lo llamó. En otras palabras, Stimson, como muchas élites en la década anterior al fallo histórico de la Corte Suprema en Brown v. Junta de Educación, se adhirió a la doctrina de "separado pero igual" como lo afirmó la Corte en su fallo de 1896 en Plessy v. Ferguson.

Había, en su opinión, una historia larga e innegable, lo que él llamó "el legado persistente" de la separación de las razas y fue "difícilmente constructivo" promover la destrucción repentina de ese estado de cosas como lo hicieron algunos "radicales y poco prácticos". "Líderes afroamericanos durante la guerra. Aunque tales líderes no fueron mencionados en la biografía de Stimson, seguramente tenía en mente a apasionados defensores de los derechos civiles como Walter White y A. Philip Randolph, jefes de la NAACP y de la Hermandad de Porteros de Automóviles Durmientes, respectivamente.

En el mejor de los casos, Stimson era ambivalente sobre el empleo de tropas negras a gran escala durante la guerra. Los comandantes de teatro "no estaban entusiasmados en aceptar unidades negras; En cada teatro había consideraciones especiales que hacían de las tropas negras un problema. Pero ", como señala su biografía," los soldados imparciales acordaron que el Ejército debe hacer pleno uso de lo que Stimson llamó el "gran activo de los hombres de color de la nación".

Si había un punto débil en la actitud de Stimson sobre la raza, emanaba de su experiencia en la batalla durante la Primera Guerra Mundial. Como alguien que había pasado años defendiendo la preparación militar y meses pidiendo intervención, se sintió obligado a unirse al Ejército. El 31 de mayo de 1917, a los 49 años de edad, Stimson entró en el rango de mayor y pasó el verano familiarizándose con el funcionamiento de las unidades de artillería en Fort Myer en Virginia. Después de una apelación personal al entonces Secretario de Guerra Newton D. Baker y al Jefe de Estado Mayor del Ejército, General Hugh L. Scott, llegó la asignación formal de Stimson, segundo al mando del 305 ponderado en Nueva York.th Regimiento, 77th División en la artillería de campaña en Camp Upton en Long Island.

Fue enviado a Francia antes de su unidad. Después de un entrenamiento adicional, se reunió con sus compañeros neoyorquinos y los condujo a la batalla cerca del sector Baccarat el 11 de julio de 1918. El servicio de primera línea de Stimson duró tres semanas antes de recibir una orden de transferencia de regreso a casa para liderar el 31.S t Artillería en un trabajo de trabajo en Camp Meade en Maryland. Había pasado nueve meses en el extranjero y había probado brevemente el combate.

Antes de que él y su nueva unidad pudieran desplegarse en primera línea, se firmó el Armisticio. De repente, Stimson volvió a ser civil. Aunque más tarde se unió a las Reservas y alcanzó el rango de general de brigada, su rango al ser despedido de su última asignación de servicio activo es cómo se le recuerda. Desde el final de la Primera Guerra Mundial, sus amigos más cercanos lo llamaron coronel Stimson.

Es importante destacar que la experiencia de liderar hombres en la batalla le reveló lo que él y Bundy describieron como "la calidad de los hombres alistados del regimiento". Estos hombres, "soldados reclutados de la ciudad de Nueva York y sus alrededores", aunque poseían "poco formal educación "y que parecía estar" subalimentada ", representaba" casi todas las tensiones nacionales en el crisol estadounidense "y demostró ser" rápida, resistente e infinitamente ingeniosa ". Stimson" estaba asombrado con alegría "por la industria de las diversas tropas bajo su comando

Mirando hacia atrás en su servicio en uniforme, reconoció que la experiencia, sobre todo, "le había enseñado el horror de la guerra". Pero también "aprendió mientras trabajaba con los hombres de su propio ejército que la fuerza y ​​el espíritu de América no eran confinado a cualquier grupo o clase. "Fue", dijo Stimson, "'mi mayor lección sobre la democracia estadounidense'".

Después de la guerra, Stimson admitió que "al principio se opuso como imprudente al entrenamiento de oficiales de color". Tenía una "desconfianza temprana del uso del Ejército como una agencia de reforma social". Una vez que cambió de opinión, sin duda presionada por la Casa Blanca y debido a las exigencias de la escasez de mano de obra, "encontró que sus propias simpatías cambiaban". Realizó tres recorridos de inspección de las unidades afroamericanas en entrenamiento y "cada vez que quedó impresionado por el progreso logrado por los líderes blancos inteligentes y soldados de colores trabajando juntos ".

Su biografía relata una de esas visitas, describiendo el mensaje que había dado a los miembros de los 99.th Escuadrón de combate: "los ojos de todos estaban puestos en ellos" y "su gobierno y gente de todas las razas y colores estaban detrás de ellos". Mirando más allá de la Segunda Guerra Mundial, Stimson sintió que el éxito futuro de los negros en el ejército dependía de "tal oficial como el coronel Benjamin O. Davis, Jr. "quien, según Stimson, se presentó como" refutación directa de la creencia común de que todos los oficiales de color eran incompetentes ". Stimson afirmó además:" Davis fue excepcional ".

Rendido con el beneficio de la retrospectiva en la era de la posguerra y tomado al pie de la letra, fue un gran elogio para el líder de las unidades voladoras completamente negras. Pero, al prodigar la aclamación del piloto negro más visible del Ejército, Stimson traicionó una inquietante creencia personal cuando se apresuró a agregar que "en el desarrollo de más excepciones de este tipo se encontraba la esperanza del pueblo negro". Era como si estuviera diciendo que Para tener éxito, los afroamericanos tenían que ser "excepciones". Con condescendencia, si no latentemente perjudicial, este estado de ánimo o peor infundió el pensamiento del Departamento de Guerra sobre el tema de la raza, y era este pensamiento el que los afroamericanos estaban enfrentando durante su servicio de guerra. y que Davis tuvo que vencer en la defensa de su escuadrón en casa.

Davis sabía que había mucho en juego cuando se sentó el 16 de octubreth Para testificar ante el Comité Asesor del Departamento de Guerra sobre Políticas de Tropas Negras, un panel creado un año y medio antes para manejar los problemas relacionados con el empleo de negros por parte del Ejército. Un par de simpatizantes se sentaron alrededor de la mesa: Truman Gibson, un abogado negro de Chicago que se desempeñó como asesor civil del Secretario Stimson en asuntos negros, y Benjamin O. Davis, Sr., el padre del comandante del escuadrón asediado. Sin embargo, el comité estaba encabezado

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