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La fortaleza voladora B-17: el bombardero confiable

La fortaleza voladora B-17: el bombardero confiable

El siguiente artículo sobre la Fortaleza Voladora B-17 es un extracto de Warren Kozak'sCurtis LeMay: estratega y táctico. Está disponible para ordenar ahora desde Amazon y Barnes & Noble.


En 1934, los visionarios del Cuerpo Aéreo, liderados por los discípulos de Billy Mitchell, Hap Arnold y Tooey Spaatz, bajo el mando de los principales generales Frank Andrews y Oscar Westover, pudieron obtener suficiente dinero (con la ayuda de algunos amigos en el Congreso) para comenzar El desarrollo de un nuevo y moderno bombardero multimotor. Esperaban que este nuevo bombardero pusiera a los EE. UU. A la par con Europa. Establecieron los siguientes requisitos en una competencia para fabricantes de aviones: el nuevo bombardero tenía que poder volar a 10,000 pies a velocidades de 200 millas por hora con un alcance de 2,000 millas, lo que significa que el bombardero tendría que permanecer en el aire durante diez horas. sin repostar Ningún avión en los Estados Unidos tenía esa capacidad en ese momento.

Tres empresas participaron en la competencia. La compañía Martin ofreció el B-12, un modelo actualizado del avión utilizado en la debacle del correo aéreo. A Douglas se le ocurrió el nuevo DB-1 de dos motores. Y en Seattle, la Boeing Company, mucho más pequeña, que se encontraba en bancarrota, decidió apostar todo y poner a sus mejores diseñadores e investigadores en el esfuerzo. La compañía presentó su propuesta para el nuevo bombardero el 8 de agosto de 1934, un mes antes de que LeMay se dirigiera a Hawai.

EL DESARROLLO DE LA FORTALEZA VUELA B-17

Bajo el liderazgo del brillante equipo de diseño de E. Gifford Emory y Edward Curtis Wells, el primer prototipo de la Fortaleza Voladora B-17 salió de la fábrica en Boeing Field, sorprendentemente solo once meses después, en julio de 1935. Tomando un plan Desde el borrador del documento hasta un avión real en menos de un año, aún hoy se desconocen los beneficios de las computadoras y la tecnología avanzada. Los equipos de ingenieros de Boeing usaban papel, lápices y reglas de cálculo.

El B-17 Flying Fortress fue mucho más allá de los requisitos de la competencia, y saltó años luz por delante de cualquier otro avión en el mundo.

Fue el primer bombardero totalmente metálico con una cabina cerrada, propulsado por cuatro motores Pratt y Whitney de 750 caballos de fuerza. Sus líneas elegantes, diseño futurista y capacidades de volar mucho más alto y más rápido, 235 millas por hora con más bombas, deslumbraron a los oficiales de adquisiciones, quienes decidieron inmediatamente después del primer vuelo el 28 de julio de 1935 que el Cuerpo Aéreo debería comprar sesenta. -cinco fortalezas voladoras B-17. El avión Boeing superó por mucho a los aviones Douglas y Martins, mucho más pequeños y menos potentes. Durante ese primer vuelo, un reportero del Seattle TimesRichard Williams vio las cinco ametralladoras de 30 pulgadas y 7,62 mm que se asomaban desde el avión en todas las direcciones y lo denominó una "fortaleza voladora". Boeing vio el valor en el nombre y rápidamente lo protegió.

Si alguna vez se construyó un avión que fuera apto para el aire, era la Fortaleza Voladora B-17. Si bien era más avanzado que cualquier otro avión, su brillo radicaba en un diseño y piezas mucho más simples. Era más fácil de construir, más resistente para volar y requería menos mantenimiento que cualquier otro avión en ese momento. El nuevo bombardero podría recibir un profundo golpe de los cañones y cazas antiaéreos enemigos, así como del viento, el calor, el frío, casi cualquier cosa, y devolvería a su tripulación cuando otros aviones hubieran caído. La fortaleza voladora B-17 fue una maravilla. Pero tuvo un comienzo desastroso.

En su segundo vuelo, los pilotos de prueba olvidaron desactivar el bloqueo de ráfaga, un freno que mantiene el avión en su lugar cuando está estacionado en el suelo, un error perdonable teniendo en cuenta que era la segunda vez que la tripulación lo había volado. Pero incluso los errores simples de los pilotos de prueba son implacables. El avión se detuvo justo después del despegue y se estrelló, matando a todos a bordo. Boeing y la Fortaleza Voladora B-17 quedaron inmediatamente fuera de la competencia. El Cuerpo de Aire entregó el contrato a la compañía Douglas Air Craft por 133 de su bimotor B-18 Bolos. Ese debería haber sido el final del B-17.

Pero los oficiales del Cuerpo Aéreo que habían visto la Fortaleza Voladora B-17 no podían dejarla ir. Persuadieron a sus amigos del Congreso para que no abandonaran el proyecto Boeing. Los generales Andrews y Westover lograron mantener a Boeing en el juego con un contrato limitado para producir trece B-17 más. Apenas era lo que Boeing había esperado, pero mantuvo con vida al atacante y a la compañía. Mientras tanto, los ingenieros de Boeing rediseñaron la B-17 Flying Fortress con motores aún más potentes y agregaron otras mejoras. El choque también estimuló la institución de la "lista de verificación", que todavía utilizan todos los pilotos para evitar posibles problemas antes del despegue.

Los aviones fueron entregados a Langley Field el 1 de marzo de 1937, donde rápidamente se convirtieron en el boleto caliente en el Cuerpo Aéreo. Era el avión que todos querían volar. Scuttlebutt sobre el nuevo bombardero viajó tan lejos como Hawai, donde LeMay se enteró. Se convertiría en el avión predominante en el Cuerpo Aéreo después de que Douglas tuviera problemas de fabricación y su avión se detuviera en la línea de montaje. A pesar de ese humilde pedido inicial de trece aviones, al final de la Segunda Guerra Mundial se construirían más de 12,000 B-17.

Más de siete décadas después de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos aún hablan de las fortalezas voladoras B-17 con un cariño particular. Incluso insisten en que el avión tenía un olor especial como ningún otro. Más tarde, algunos miembros de la tripulación atribuyeron al B-17 que los había llevado vivos a la guerra, como si fuera un ser vivo y respirador. “Volar el B-17 fue diferente a volar en cualquier otro avión. Fue una alegría ”, recordó Jacob Smart, quien dirigió un escuadrón de B-17 durante la guerra. Jim Pattillo voló tanto B-17 como B-29 en la Segunda Guerra Mundial. "El B-29 era un instrumento de precisión complicado", recuerda Pattillo, "pero el B-17 fue tan fácil como subirse al automóvil familiar". El general Arnold colocó este avión en particular en el panteón de todas las aeronaves: "Tenía solo un predecesor de igual importancia en la historia del aire": el avión de los hermanos Wright.

En este momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército entró en posesión de un dispositivo que, junto con la Fortaleza Voladora B-17, revolucionaría el bombardeo: la bomba Norden. Sería uno de los grandes inventos y grandes secretos de la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos ni siquiera compartió la visión de la bomba con los británicos por temor a que caiga en manos enemigas. Fue desarrollado por un excéntrico ingeniero holandés, Carl Norden, quien había emigrado a los EE. UU. En 1904. Norden desarrolló la bomba para el Cuerpo de Aire mientras trabajaba para la Corporación Sperry.

Una bomba no cae en línea recta desde un avión en movimiento. Sigue una trayectoria parabólica a medida que las diversas fuerzas físicas (velocidad, gravedad e inercia) lo llevan en su largo viaje al suelo. La vista de bomba calculó todos estos factores para guiar la bomba hacia su objetivo. Usó una serie de engranajes, giroscopios y rodamientos de bolas que el bombardero miraría a través de un objetivo. Al ingresar la velocidad y la altitud, la vista de bomba podría calcular la trayectoria de una bomba. El bombardero incluso controló el vuelo del avión a través del sitio durante el tiempo sobre el objetivo. Estados Unidos finalmente compraría 90,000 bombsights de Norden a un costo de $ 1.5 mil millones entre 1933 y 1945.

Mientras los pilotos, los navegantes y los bombarderos luchaban con esta nueva tecnología, las clases a las que asistió el oficial del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Curtis LeMay le recordaron la escuela que había establecido en Hawai: los instructores no sabían mucho más que los estudiantes.

PUBLICACIONES DE LA FORTALEZA VUELA B-17

Para 1937, el impulso militar de Alemania y Japón finalmente llamó la atención del Departamento de Guerra. Pero debido al fuerte control de los aislacionistas en el Congreso, el Cuerpo Aéreo, junto con el resto del ejército de los EE. UU., Tuvo que acumularse de manera subrepticia. El Cuerpo Aéreo entendió que necesitaba impresionar al público con la importancia de financiar sus aviones y tecnología. Así que estableció tres ejercicios aéreos a fines de la década de 1930. Según los estándares actuales, suenan simplistas. En aquel entonces, no estaban.

La primera demostración fue realmente una continuación de una rivalidad larga y lenta entre la Armada y el Cuerpo Aéreo. Se llamó Ejercicio aéreo conjunto número cuatro, pero se conoció como el Ejercicio de Utah. Fue una especie de competencia. La Marina continuó aferrándose a su jurisdicción sobre aguas abiertas, ya que Washington vio al Cuerpo Aéreo solo como un brazo defensivo del ejército. Entonces, en teoría, el Cuerpo Aéreo existía en caso de que un ejército invadiera los Estados Unidos continentales, lo cual era poco probable. El propio Ejército vio el impulso principal de cualquier guerra aérea futura solo como apoyo para las tropas terrestres, pero hubo quienes dentro del Cuerpo Aéreo que querían demostrar que el B17 había cambiado significativamente el paradigma.

Las reglas del ejercicio eran simples. El Cuerpo Aéreo recibió veinticuatro horas para localizar un acorazado, el USS Utah, que estaría navegando en algún lugar de la costa de California entre Los Ángeles y San Francisco, aproximadamente 120,000 millas cuadradas, y lo golpeó con bombas de agua. El Cuerpo Aéreo no pudo realizar su propio reconocimiento. Tenía que depender de los informes de posición de la Armada. Se utilizarían ocho fortalezas voladoras B-17 en el ejercicio, junto con una mayor cantidad de B-10 y B-18. La Armada estaba apostando a que sus barcos eran invulnerables a los aviones, y el Cuerpo de Aire estaba diciendo que podría destruir barcos desde el aire. Bob Olds, el comandante de la flota del Cuerpo Aéreo, eligió a LeMay como su principal navegante. Los B-17 volaron por todo el país en agosto de 1937 y establecieron su sede en el aeropuerto de Oakland.

Al mediodía del 12 de agosto, la Marina envió su informe de posición al aeropuerto, que lo envió por radio a los B-17 que ya estaban sobre el Pacífico. LeMay hizo rápidamente los cálculos y determinó que en realidad estaban bastante cerca de la nave. El piloto principal, el Mayor Caleb V. Haynes, derribó los aviones a través de las nubes, pero para su sorpresa, solo vieron aguas abiertas. Organizaron una búsqueda, extendiendo los aviones y buscando el barco, pero no pudieron localizar el Utah antes del anochecer, cuando el ejercicio terminó por el día. Olds le preguntó furiosamente a LeMay por qué no habían encontrado el barco. "No sé, señor", respondió LeMay con sinceridad. "Creo que llegamos a donde se suponía que debían estar". Después de algunos cálculos más y una lectura celestial, LeMay estaba convencido de que había tenido razón. “No estábamos muy lejos. Tal vez dos o tres millas. Olds preguntó por qué estaba tan seguro. “Si es correcto”, respondió LeMay, mostrando sus gráficos, “aquí es donde estamos ahora. Y nos dirigimos directamente a San Francisco ”. Olds no estaba contento y se quejó de que todavía tenían mañana. Pero agregó: "Quiero el Utah. Será mejor que lo encuentres para mí. Fuiste seleccionado para volar en el navegador principal porque pensé que eras el mejor del grupo ".

LeMay no podría haberse sentido bien con nada de esto, sin embargo, seguía convencido de que tenía razón. Estaba tan seguro de ello que calculó exactamente cuándo llegarían a San Francisco en su camino de regreso a casa. Cuando llegó el momento, LeMay dejó su asiento en la mesa de navegación y volvió a la cabina donde Haynes y Olds se sentaron en los asientos de piloto y copiloto. Cuando llegaron en la oscuridad, allí, como LeMay había predicho, estaban las luces de la ciudad.

"Por Dios, tenías razón", dijo Olds. "Entonces, ¿por qué no encontramos el Utah?”

"Tal vez", sugirió LeMay, "nos dieron la posición equivocada".

Debido a la densa niebla, los aviones tuvieron que sortear Oakland y volar a Sacramento, donde pasaron la noche. LeMay dormía bajo el ala del avión en el hangar. Temprano a la mañana siguiente, Olds, que pasó la mayor parte de la noche hablando por teléfono, se acercó a LeMay y lo despertó. "La Marina ahora admite que estaban un grado menos en la posición que nos enviaron", dijo. "¡Un grado! Eso es sesenta millas. No es de extrañar que no pudiéramos encontrar al hijo de puta. Vamos, tomemos una taza de café.

Al igual que el día anterior, Olds no esperó en el hangar a que la Marina se comunicara por radio en su posición. Tan pronto como amaneció, despegó para que los aviones salieran al mar cuando recibieran las coordenadas. Cuando llegó la información, LeMay hizo sus cálculos. Luego regresó a Olds y Haynes con las malas noticias. No había forma de que pudieran llegar a la nave antes de la fecha límite del mediodía. Se dio cuenta de que estarían a unas sesenta millas de distancia cuando el reloj marcara las doce. Olds estaba furioso. El aire parecía haber sido sacado del avión, todos a bordo simplemente se hundieron. Sin nada más que hacer, Olds ordenó que los aviones se desplegaran, se aseguraran de que estuvieran a la vista el uno del otro, y vuelen hacia las coordenadas de todos modos. Esperaba que los aviones pudieran al menos localizar el Utah, incluso si fue después de la fecha límite.

Luego, cuando quedaban unos diez minutos antes de la fecha límite, apareció un enorme acorazado. No estaban completamente seguros de que fuera el acorazado correcto, por lo que buscaron marcas. Los marineros a bordo parecían estar merodeando por la cubierta y no preocupados por un ataque inminente. Cuando vieron la bandera correcta, el bombardero pidió permiso para lanzar las bombas de agua que llevaba el avión. Olds le dio el visto bueno, y en el "ataque" resultante, las Fortalezas Voladoras B-17 anotaron tres impactos directos y varios casi fallos.

Tan abatidos como los hombres a bordo de los aviones habían estado solo unos minutos antes, estaban igualmente jubilosos después de que el barco fuera alcanzado. Los aviadores observaron a los marineros corriendo en un frenesí. Luego, los aviones regresaron a la costa mientras LeMay trazaba un rumbo, esta vez hacia March Field en Riverside. En el camino, LeMay descubrió por qué podían golpear el Utah antes de la fecha límite. Una vez más, la Marina había enviado información errónea. Por segundo día consecutivo estuvieron fuera en un grado, lo que explicaría el diferencial de sesenta millas. Pero esta vez, el error de un grado fue a su favor. Sin embargo, la euforia de las tripulaciones aéreas fue de corta duración. Inmediatamente después de aterrizar, se emitió una orden de que todo el ejercicio permanecería clasificado, no habría publicidad alguna. La Marina se abrió paso en Washington. La historia se quedaría dentro del ejército. Luego, la Armada atacó a Olds y los bombarderos con lo que ahora parece el argumento más débil posible. Decía que, dado que los aviones salieron repentinamente de las nubes, el barco no tuvo tiempo para realizar maniobras evasivas. "El ejercicio no prueba nada" dijo la Marina. En lugar de explicar que los aviones que salían de la nada era precisamente el problema que enfrentarían los barcos en el futuro, Olds tenía otra sugerencia. Desafió a la Armada a una prueba más al día siguiente: deje que los B-17 apunten al barco desde una altitud más alta en un momento prescrito, permitiendo que el Utah para tomar cualquier acción evasiva que desee. Encajonado en una esquina, la Marina estuvo de acuerdo. Al día siguiente, los B-17 llegaron a 8,000 pies en lo que resultó ser un día claro y perfecto en el Pacífico. La nave tomó medidas evasivas, pero fue en vano. Fue golpeado de nuevo. Y nuevamente todo el evento se mantuvo alejado del público en general.

Siguiendo el Utah En el ejercicio, el Cuerpo Aéreo se dio cuenta de que, para ayudar al público estadounidense a comprender la creciente importancia del poder aéreo, tenía que presentar una campaña de relaciones públicas. En enero de 1938, el Departamento de Estado de EE. UU. Anunció que, como gesto de buena voluntad, las Fortalezas Voladoras B-17 del Cuerpo Aéreo volarían a Argentina para la inauguración del nuevo presidente del país. Franklin Roosevelt estaba enviando un mensaje a Berlín y Tokio: Estados Unidos tenía el bombardero más avanzado y avanzado del mundo con capacidad para volar largas distancias.

El vuelo a Sudamérica fue un éxito incondicional. Recibió una gran cobertura de prensa, y la gente de Sudamérica estaba emocionada de acercarse a los aviones. El evento no pasó desapercibido en las capitales del Eje. Las Fortalezas Voladoras B-17 habían volado quince horas sobre los océanos sin reabastecerse de combustible en su vuelo de Miami a Lima. Berlín estaba ahora en el rango de Inglaterra.

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Este artículo sobre la fortaleza voladora B-17 es del libroCurtis LeMay: estratega y táctico © 2014 por Warren Kozak. Utilice estos datos para cualquier cita de referencia. Para ordenar este libro, visite su página de ventas en línea en Amazon y Barnes & Noble.

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