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Orígenes de la lucha de Estados Unidos por la supremacía aérea

Orígenes de la lucha de Estados Unidos por la supremacía aérea

El siguiente artículo sobre supremacía aérea es un extracto del libro de Bill Yenne Hap Arnold: El general que inventó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.


Orígenes de la lucha de Estados Unidos por la supremacía aérea

La historia de la lucha de Estados Unidos por lograr la supremacía aérea en el período previo a la Segunda Guerra Mundial se superpone estrechamente con la carrera de Henry "Hap" Arnold, el primer general de la Fuerza Aérea.

Hap Arnold fue uno de los primeros piltos militares del mundo y aprendió a volar con los hermanos Wright. Supervisó la expansión del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, que fue el servicio de aviación militar de los Estados Unidos de 1918 a 1926. Después del final de la Primera Guerra Mundial, pasó tres semanas volando sobre el ahora tranquilo frente occidental antes Regresó a Washington y la infeliz tarea de desmantelar el Servicio Aéreo que tanto había trabajado para construir. El número de personal del Servicio Aéreo alcanzó un máximo de alrededor de doscientos mil durante la guerra. Ese número se redujo a 25,603 en junio de 1919. Un año después se redujo a 9,050. En el proceso de desmovilización de la fuerza aérea en tiempos de guerra, Arnold, en sus propias palabras, "se había quedado sin trabajo".

Supremacía aérea entre las guerras mundiales

En enero de 1919, menos de dos meses después del Armisticio, Arnold regresó a Rockwell Field en San Diego, despidiendo a oficiales y reuniendo a aviadores. Su propia promoción en tiempos de guerra fue rescindida. El coronel Brevet Arnold se convirtió en capitán el 30 de junio de 1920, aunque fue ascendido a mayor al día siguiente. Aún así, en medio de la reducción del Servicio Aéreo del Ejército, algunos hombres se destacaron, incluidos dos jóvenes pilotos del personal de Arnold, el Capitán Carl "Tooey" Spaatz y el Teniente Ira Eaker, quienes luego jugaron un papel importante en la formación de la Fuerza Aérea que luchó en la Guerra Mundial. II, y aún quedaba un buen trabajo por hacer, incluso dramático, incluido el vuelo de cinco Curtiss JN-4 desde Rockwell a través del país hasta Florida y viceversa. "Fue toda una hazaña", recordó Arnold, "porque el Jenny estaba lejos de ser un avión de fondo".

La permanencia de Arnold en Rockwell fue corta. En junio, fue reasignado como comandante aéreo del área del IX Cuerpo, con sede en el Presidio en San Francisco, y cubriendo, esencialmente, la mitad occidental de los Estados Unidos. Arnold y su familia pasaron tres años en San Francisco.

El Servicio Aéreo todavía estaba interesado en la publicidad. Arnold fue autorizado a realizar vuelos de demostración para las películas y se alentó a los aviadores militares a participar en vuelos de cross country bien publicitados. Como Arnold señaló más tarde, "independientemente de dónde estuvieran, todos los oficiales aéreos hicieron lo que pudieron para mantener el brazo aéreo ante el público". En 1921, Arnold se involucró en un truco de vuelo después de que la prensa en San Francisco debatiera si una paloma mensajera fue más rápido en una larga distancia que un avión.

"Acepté el desafío para el avión y el Cuerpo de Señales aceptó el desafío para la paloma", recordó Arnold. “Pronto llevaba un grupo de palomas conmigo a Portland, Oregon, desde donde la carrera comenzaría a San Francisco. Todas estas palomas eran conocidas por su nombre, rango y número de serie, y algunas de ellas tenían distinguidos registros de combate ... La emoción fue fenomenal. Las apuestas se realizaban como en una pista de carreras. Incluso había 'corredores de apuestas' que ofrecían probabilidades de ganar ”. El gobernador de Oregon, Ben Olcott, decidió involucrarse, volando como el pasajero de Arnold.

Las cosas comenzaron mal para el aviador y el político cuando el motor no arrancaba. Para cuando finalmente lo ronronearon, las palomas tenían una ventaja de 45 minutos.

"Cuando paloma tras paloma se acercaba a su gallinero, el gobernador Olcott y yo comimos bocadillos y repostamos en Medford, prácticamente listos para aceptar la carrera", recordó Arnold en sus memorias. “Pero aparentemente las palomas, así como los pilotos, hacen planes privados para volar en sus misiones a campo traviesa, ya que ninguno de los héroes de guerra emplumados llegó a su base de origen hasta 48 horas después. El gobernador y yo habíamos completado nuestro vuelo en aproximadamente siete horas y media. Nuestra Fuerza Aérea era pequeña en esos días, pero los pilotos eran buenos. Creo que bien podría decirse que cualquiera de nuestros muchachos, escogidos al azar, podría haber hecho vuelos sin escalas a través de océanos o continentes si los aviones hubieran estado disponibles ".

Esto se demostró quizás de manera más dramática cuando un par de aviones del Servicio Aéreo realizaron un vuelo alrededor del mundo. Estos dos (de los cuatro que comenzaron) Douglas World Cruisers (aviones de observación modificados) completaron la hazaña histórica en poco más de cinco meses en 1924. También hubo otras hazañas. En 1927 llegó el trascendental vuelo en solitario de Charles Lindbergh, un oficial de la Reserva del Servicio Aéreo, a través del Atlántico. Entre los oficiales aéreos regulares del Ejército que dejaron su huella en la década de 1920 estaba James Harold "Jimmy" Doolittle, el primero en volar a través del país utilizando instrumentos de navegación (en 1922).

"Billy Mitchell y yo solíamos hablar sobre los desarrollos en el vuelo y los hombres responsables de ellos", recordó Arnold. “Ambos acordamos que había un joven sobresaliente que se haría un nombre y estaría presente a lo grande cuando realmente surgiera el poder aéreo. Se llamaba Doolittle ”. Aunque Doolittle se estaba haciendo un nombre a principios de la década de 1920, Arnold tenía razón: su presencia“ a lo grande ”aún estaba por llegar.

Sin embargo, en la década de 1920 y principios de la década de 1930, hubo otros asuntos además de la audaz aviación y los vuelos récord que exigían la atención de Hap Arnold y los hombres del Servicio Aéreo de su generación.

En lo que a ellos, y al público, les preocupaba, la figura central dentro del Servicio Aéreo era el General de Brigada Billy Mitchell. Aunque el colorido Mitchell nunca recibiría el trabajo superior en el Servicio Aéreo, fue su segundo al mando desde 1920 hasta 1925.

A fines de 1918, inmediatamente después de la guerra, el secretario de guerra Newton Baker se había presentado con una nominación segura y tradicional, eligiendo al mayor general Charles Thomas Menoher para comandar el Servicio Aéreo. Miembro de la clase de West Point de 1886, no era un aviador, sino un oficial de artillería que había subido de rango para comandar la 42a División "Arco Iris" durante la Primera Guerra Mundial. El Servicio Aéreo era el cómodo trabajo de escritorio que tenía ganado. En esta posición, fue eclipsado en gran medida por el colorido y franco Mitchell, que no solo era un aviador sino también, entre sus compañeros pilotos, un aviador's aviador, y cuya elocuencia sobre la importancia de la aviación inspiró a los oficiales menores del Servicio Aéreo.

"El mundo se encuentra en el umbral de la 'era aeronáutica'", escribió Mitchell en su libro de 1925, Victoria alada. Durante esta época, los destinos de todas las personas serán controlados por el aire. El poder aéreo ha venido para quedarse. Pero, se puede preguntar, ¿qué es el poder aéreo? El poder aéreo es la capacidad de hacer algo en el aire o por el aire y, como el aire cubre todo el mundo, los aviones pueden ir a cualquier parte del planeta. No dependen del agua como medio de sustento, ni de la tierra, para mantenerse. Las montañas, los desiertos, los océanos, los ríos y los bosques no ofrecen obstáculos. En un momento, los aviones han dejado de lado todas las ideas de fronteras. Todo el país ahora se convierte en la frontera y, en caso de guerra, un lugar está tan expuesto a los ataques como otro.

Pero así como Mitchell podría ser elocuente, su contundente defensa del poder aéreo lo convirtió en enemigo del alto mando del ejército de EE. UU. Menoher sintió que la franqueza de Mitchell rayaba en la insubordinación. También irritó a la Marina, especialmente cuando, en 1921, Mitchell le dijo al Congreso que sus bombarderos podrían hundir cualquier barco a flote. El Servicio Aéreo, afirmó, podría defender a Estados Unidos de manera más económica que la Armada con sus acorazados.

"La pelea de Mitchell con la Armada por los acorazados no fue una simple pelea entre el Ejército, la Armada y el pequeño Servicio Aéreo", observó Hap Arnold. “Fue realmente una batalla de ideas, involucrando personas con mentalidad aérea y personas sin mentalidad aérea en ambos servicios. Pero el uso constante de la prensa por parte de Mitchell para expresar sus ideas simplificó en exceso la pregunta ... Nuestro jefe, el general Menoher, no solo no pudo y no quiso hacer frente a las ideas de Mitchell, sino que no pudo manejar a Billy Mitchell ”.

El secretario de la Marina, Josephus Daniels, tomó las afirmaciones de Mitchell como una bofetada, como un desafío a un duelo. En lugar de pistolas a diez pasos, la Armada acordó acorazados versus bombas aéreas. La Marina había capturado buques de guerra alemanes que iban a hundir de todos modos, entonces, ¿por qué no dejar que los bombarderos de Mitchell prueben su suerte con ellos? El comandante de la flota atlántica de la Marina escribió las reglas de enfrentamiento. La Marina regularía el peso de las bombas y la cantidad de aviones, y se reservó el derecho de cancelar el compromiso en cualquier momento.

Las manifestaciones, que tuvieron lugar durante varias semanas en junio y julio en la bahía de Chesapeake, reivindicaron las afirmaciones de Mitchell. El Servicio Aéreo atacó y hundió a un destructor alemán, el crucero ligero. Frankfurty el acorazado fuertemente blindado Ostfriesland.

"Todos en el Servicio Aéreo celebraron", recordó Hap Arnold. “En Langley Field pusieron aviones en el aire para encontrarse con los bombarderos que regresaban; y cada hombre, mujer y niño estaba en la fila para encontrarse con los hombres cuando salían de sus aviones ".

Un nuevo enfoque en la supremacía del aire en la década de 1920

En octubre de 1922, Hap Arnold fue transferido a Rockwell Field, donde las instalaciones de entrenamiento se habían convertido en un gran depósito de aire regional. Después de dos años en San Diego, Arnold regresó a Washington para una sesión de seis meses en el Army Industrial College, que capacitó a los posibles oficiales superiores en cómo comprender y cooperar con la producción industrial civil para asegurar el material de guerra. La escuela, que tuvo al general Dwight Eisenhower en la facultad durante cuatro años en la década de 1930, creció en estatura y eventualmente se convirtió en el Colegio Industrial de las Fuerzas Armadas de hoy. Arnold tenía mucha experiencia práctica en el tema, pero encontró que esta capacitación académica era extremadamente útil para comprender mejor esa experiencia, lo que lo beneficiaría enormemente a él y al país, en la guerra por venir.

Si bien parece que el general Mason Patrick participó en el regreso de Arnold a Washington, preparando a Arnold como una versión talentosa y progresista, pero más discreta, de Mitchell, fue en este período de servicio que Arnold conoció a Mitchell especialmente bien. Sus familias socializaron, y aunque a Arnold le gustaba Mitchell, con frecuencia tenía que hablarle mal de las diatribas sobre cómo se maltrataba, maltrataba o ignoraba al Servicio Aéreo.

"Billy, tómalo con calma", recordó haberle dicho a Mitchell repetidamente. "Te necesitamos. ¡No tires todo solo para vencer a un tipo que no entiende! ¡Se acerca el poder aéreo! Cálmate, Billy. ¡Obtenga una rueda de equilibrio en su oficina! ¡Deje que revise algunas de las cosas que escribe antes de sacarlas! ¡Deja de decir todas estas cosas sobre el brazo aéreo independiente que está volviendo locos a estas viejas personas del Ejército y la Armada!

"Cuando los oficiales superiores no ven los hechos, es necesario algo poco ortodoxo, tal vez una explosión", recordó Arnold en respuesta a Mitchell. “Lo estoy haciendo por el bien de la Fuerza Aérea, por la futura Fuerza Aérea, por el bien de ustedes, compañeros. Me puedo permitir hacerlo. No puedes. ”Pero Arnold expresó lo que estaba en la mente de los aviadores, aunque con más tacto y por escrito. El historiador general de la Fuerza Aérea de los EE. UU., John Huston, señala que el ensayo final de Arnold en el Army Industrial College se tituló "¿Qué pasa con el servicio aéreo?", Planteando preguntas sobre los estándares profesionales y sobre un personal general de no aviadores que toman decisiones con respecto a la aviación.

Cuando Arnold se graduó de la escuela en marzo de 1925, Mason Patrick lo llevó a la sede del Servicio Aéreo, donde trabajaría durante un año como jefe de la sección de información. Fue durante ese mismo mes que a Billy Mitchell se le negó la reelección como el número dos de Mason Patrick. El presidente Calvin Coolidge, que acababa de ser inaugurado, estaba a favor de los profundos recortes presupuestarios en el Ejército y no le gustaba mucho Mitchell y su defensa de un brazo aéreo ampliado. Mitchell fue reasignado rápidamente a Kelly Field, cerca de San Antonio, Texas, donde su voz sería menos audible para los medios nacionales.

En septiembre de 1925, después de la pérdida de vidas por el accidente del dirigible de la Armada. ShenandoahMitchell calificó la gestión de la defensa nacional por parte de los departamentos de Guerra y Marina como "incompetente" y "traicionera". Incluso usó el término "negligencia criminal". Esa fue la gota que colmó el vaso. Mitchell fue convocado a la capital de la nación para enfrentar una corte marcial acusado de "conducta perjudicial para el buen orden y la disciplina militar".

Los testigos que pidieron la defensa incluyeron al Capitán Eddie Rickenbacker, quien había sido el as de ases de Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial, así como Tooey Spaatz, Arnold y muchos otros aviadores que se convertirían en oficiales generales de alto rango en la Segunda Guerra Mundial.

Cuando los medios de comunicación denunciaron la corte marcial como un ataque injusto contra un héroe popular, el presidente Coolidge designó una comisión para investigar los cargos de Mitchell contra el tratamiento del Servicio Aéreo por parte del Ejército de los EE. UU. Y estudiar la aviación estadounidense en general. Para encabezar la comisión, eligió a un viejo compañero de clase de Amherst College, ahora un exitoso financiero, Dwight Morrow. Casualmente, Morrow era el futuro suegro del aviador que pronto se convertiría en famoso Charles Lindbergh.

Durante la corte marcial, el panel de expertos en aviación civil y militar de Morrow confirmó mucho de lo que Mitchell había afirmado, y recomendó que el Servicio Aéreo tuviera una posición comparable al Cuerpo de Intendencia y el Cuerpo de Señal. Hap Arnold testificó ante la comisión, y Mitchell también, aunque Arnold luego criticó a su mentor por leer ad nauseam de su libro reciente: Victoria alada, en lugar de testificar realmente. Esto enajenó a amigos y enemigos por igual. En un momento, el senador Hiram Bingham, él mismo un aviador, le aseguró a Mitchell que los comisionados habían leído su libro, pero Mitchell se volvió discutidor.

"Billy mismo estaba en buena forma en el juicio, a menudo colocando a la fiscalía e incluso a la corte en la defensa", escribió Arnold en sus memorias. “Podría ser tan afable con un enemigo o un juez como con un amigo, pero era un hombre difícil de hacer las paces. Era un luchador, el público estaba de su lado, era más justo que el infierno y lo sabía, y quien no estaba con él al cien por cien estaba en su contra. La lengua de Mitchell no le ganó nuevos amigos entre los que azotó. aunque algo de lo que dijo resultó ser una advertencia profética, como recordó más tarde Hap Arnold, de que Japón atacaría a Pearl Harbor desde el aire "un buen domingo por la mañana". A pesar de contar con la Comisión Morrow y la opinión popular a su favor, Mitchell fue condenado, suspendido del deber y puesto en una posición donde esencialmente su única opción era la renuncia. El panel de trece hombres que lo condenó votó por votación secreta, pero el general Douglas MacArthur insistió abiertamente en que había votado para absolver. Como escribió en sus memorias, "Un oficial superior no debe ser silenciado por estar en desacuerdo con sus superiores en rango y con la doctrina aceptada".

Dejando a un lado la condena de Mitchell, el Ejército hizo adoptar muchas de las recomendaciones de la Comisión Morrow, y el 2 de julio de 1926, el Servicio Aéreo se actualizó para convertirse en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Mason Patrick continuó como su jefe hasta diciembre de 1927, cuando el general James Fechet, que había sido piloto del ejército desde 1920, lo sucedió.

Las ideas de Mitchell no eran populares, pero demostraría ser profético. Después de su gira de inspección de 1924 por Hawái y Asia, escribió un informe (publicado en 1925 como el libroDefensa alada) en el que predijo una futura guerra con Japón, incluido el ataque a Pearl Harbor. Mitchell también influyó en los defensores del poder aéreo en las próximas décadas, como Winston Churchill y Franklin D. Roosevelt, que apoyan los bombardeos de largo alcance.

Todas estas ideas culminaron en la década de 1940 con la creación de Hap Arnold de la Fuerza Aérea de los EE. UU.


Este artículo sobre supremacía aérea es del libro Hap Arnold: El general que inventó la Fuerza Aérea de EE. UU.© 2013 por Bill Yenne. Utilice estos datos para cualquier cita de referencia. Para ordenar este libro, visite su página de ventas en línea en Amazon o Barnes & Noble.

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